Fuente (nuestromar.org) Existe un problema. Existe una solución, de hecho existen dos soluciones. El problema se plantea con cuál de las dos tomar.

Pero vayamos al problema original: la industria marítima quema alrededor de 400 millones de toneladas de combustible (combustible bunker) al año. Multiplique ese número por tres y llegará a la cantidad de dióxido de carbono producido: 1200 millones de toneladas.

El CO2, como el sulfuro, es un gas invernadero que, puede argüirse, es el más dañino de los dos. El transporte marítimo produce el 2.7% de las emisiones globales de CO2, lo que lo ubica como un jugador muy significativo en el campo del CO2.

Tal como las emisiones de sulfuro de combustible bunker han bajado, así también, lo harán las de CO2. Sólo que aún no. ¿Cómo es que la industria marítima y por implicancia, la industria,  se reúnen? ¿Cómo pueden reducirse las emisiones de CO2 del transporte marítimo?

Hay dos abordajes al problema y ambos serán expuestos en la gran reunión post-Kyoto que se llevará a cabo en Copenhagüe.

Uno de los enfoques propone generar un impuesto sobre la cantidad de combustible consumido por los barcos. Esa recaudación se destinaría luego a solventar proyectos ambientales generados en los países en desarrollo. Este principio, englobado en el Protocolo de Kyoto, es referido como Responsabilidades Comunes pero Diferenciadas (CDR, por sus siglas en inglés). El impuesto encarecería al combustible, pero también alentaría a las compañías marítimas a conservar su uso. Menor cantidad de toneladas consumidas significa menor pago de impuestos.

Igualmente, en tanto el comercio y los traslados marítimos crezcan, también lo hará la recaudación proveniente del impuesto, la que a su vez enriquecerá el esquema CDR y compensará el mayor volumen de CO2 liberado.

“El proyecto no es sin sus méritos”, dice John Aitken, secretario general de Disminución de las Emisiones del Transporte Marítimo y Comercio (SEAaT, por sus siglas en inglés). La principal desventaja, según Aitken, es que no puede entregarse un “resultado garantizado”.

La solución preferida por SEAaT es el de “cap and trade”, en otras palabras, un programa de intercambio de emisiones. Se le da un valor a una tonelada de CO2, un crédito de carbono, que puede ser intercambiado. Una compañía naviera tendría una determinada cantidad de créditos. Si sobrepasara su límite, debería comprar más; si se mantiene por debajo del límite tendría créditos para vender.

Ambos métodos incentivan el accionar de las empresas. Aitken dice que el sistema genera sospechas ya que está basado en el mercado y propicia la ganancia privada. “En el abordaje del impuesto, una compañía siempre estará pagando algo”, argumenta Aitken. En un sistema basado en el mercado, la compañía puede hacer dinero.

La 59th Reunión del Comité de Protección Ambiental Marítima (MEPC, por sus siglas en inglés), que se llevará a cabo en julio tiene como fin debatir la viabilidad de los instrumentos basados en el mercado. ¿Cuáles son las probabilidades de que se acepten?

“La gente no es optimista”, dice el secretario general. La Organización Marítima Internacional recae bajo las Naciones Unidas, pero su principio CDR hace distinción entre dos grupos de países – desarrollados y en vías de desarrollo. Si las reglas sobre contaminación por CO2 se aplican a un grupo, los barcos sencillamente se trasladarán a donde no se aplican. Cambiando la bandera, por ejemplo.

Aunque para ese tiempo, más trabajo debe hacerse en tanto que los instrumentos basados en el mercado no son entendidos acabadamente por la industria. A estos fines SEAaT dará un seminario el próximo mes que tendrá lugar, apropiadamente, en la sede de la OMI en Londres.

Adaptado al español por NUESTROMAR. Fuente: Lloyds List;

17/03/09
NUESTROMAR